History Suzuki

WISSENSWERTES ÜBER SUZUKI

SUZUKI - Von Webstühlen zu Feuerstühlen

Jahrhundertelang mied Japan die Begegnung mit dem Westen. Bis 1854, dann hatte der nämlich die Nase voll von den störrischen Schlitzaugen, die gar nichts kaufen wollten. Kurzerhand dampften, vom wohlwollenden Beifall der anderen bedacht, amerikanische Panzerkreuzer vor und weckten die mittelalterliche Feudalgesellschaft höchst unsanft. Pragmatisch, wie die Japaner nun einmal sind, machten sie das Beste daraus.

Die übermächtige Adelsclique, die anstelle des Gottkaisers im Land die Fäden gezogen hatte, zog sich dezent zurück und verlegte sich darauf, möglichst viel von den siegreichen Eindringlingen zu lernen. Zum Symbol der neuen Zeit wurde der Meiji-Kaiser, der 1867 als Zwölfjähriger den Thron bestieg. Wie ein Schwamm saugte Japan die Errungenschaften des Westens auf, holte in vierzig Jahren nach, wofür Europa vierhundert Jahre gebraucht hatte.

Japan im Umbruch und Michio Suzuki mittendrin. Er wurde am 10. Februar 1887 unweit von Hamamatsu, rund 220 Kilometer südwestlich von Tokio, geboren. Die großen Umwälzungen waren bereits in vollem Gange. Im unwegsamen Hinterland verrann die Zeit noch im Takt vergangener Samurai-Zeiten, doch an der Küste pulsierte der hektische Schlag des industrialisierten Westens. Auf japanischen Werften entstanden hochmoderne Schlachtkreuzer und Panzerschiffe nach britischen Vorbildern - bis vor kurzem hatte man im Reiche Nippon noch nicht einmal gewusst, dass es Eisenschiffe gab. Doch man lernte schnell.

Von Webstühlen zu Motorrädern und Automobilen: Firmengründer Michio Suzuki

Suzuki, zweiter Sohn eines Baumwollpflanzers, ging mit 14 Jahren bei einem Zimmermann in die Lehre. Sein Meister allerdings hängte 1904 im Gefolge des russisch-japanischen Kriegs (den die Japaner gewannen und anschließend am Verhandlungstisch verloren) sein Handwerk an den Nagel und begann mit dem Bau von Webstühlen. Suzuki war damals 17 und überaus wissbegierig. Vier Jahre später, im Oktober 1908, kehrte er seinem ehemaligen Lehrherren den Rücken und baute innerhalb von vier Tagen seinen ersten pedalgetriebenen Webstuhl. Die Konstruktion war ungemein leistungsfähig, ungefähr zehnmal so schnell wie die bisher üblichen Maschinen. Die Nachfrage war so groß, dass er im Oktober 1909 eine Fabrik für Textilmaschinen, die SUZUKI Shokkuki Seisakusho, etablierte. Im Jahr darauf präsentierte Michio eine verbesserte Version seines Webstuhls, mit dem sich nun auch Stoffe mit Streifenmuster fertigen ließen. Und als er dann noch, wiederum drei Jahre später, das Problem mit dem Kettfaden löste, stand dem Aufstieg der SUZUKI Power Loom nichts mehr im Wege.

Suzuki beschäftigte inzwischen 60 Angestellte, das war eine reife Leistung für einen noch nicht einmal Dreißigjährigen in einem Land, in dem nur das Alter zählt. Suzuki seinerseits sammelte inzwischen auch erste Erfahrungen mit der Metallbearbeitung. Mit Textilien war damals eine Menge Geld zu verdienen, und er war einer derjenigen, die die 4.500 Spinnereien mit mechanischen Webstühlen versorgten. Die Geschäfte gingen blendend, Textilien wurden zum ersten großen Exportschlager der jungen Industrienation.

Suzuki expandierte, benötigte dafür aber Kapital. 1920 folgte der logische Gang zur Börse. 72 Aktionäre sorgten für das Stammkapital von 500. 000 Yen. Zum Präsidenten wurde Michio Suzuki gewählt.

Bis zum Zweiten Weltkrieg ist die Geschichte von Suzuki mehr oder minder diejenige seiner ständig verbesserten Webstühle, oder zumindest beinahe: Suzuki erstand um 1936 einen britischen Austin Seven. Er und seine Techniker zerlegten ihn und bauten ihren eigenen Wagen, der im Herbst 1937 fertiggestellt wurde. Der Prototyp verfügte wie sein Vorbild über einen wassergekühlten Vierzylinder-Viertaktmotor mit 750 Kubikzentimetern Hubraum, der 13 P5 bei 3.500 Umdrehungen leistete. Bis 1939 bauten Suzuki und sein Chefingenieur Naoji Ishikawa verschiedene Prototypen, auch ein Motorradmotor mit 30 Kubik war in Arbeit.

Die Zeichen für solche Experimente standen allerdings nicht gerade günstig. Bereits im September 1937 mussten Teile der Webstuhl-Fertigung auf Kriegsproduktion umgestellt werden, drei Monate später lieferte Hamamatsu Munition für die Kaiserliche Armee, die in China einmarschiert war. Im Laufe des Jahres 1938 kamen vom Militär immer mehr Aufträge, SUZUKI errichtete das Werk Takatsuka, kaum einen Steinwurf von der jetzigen Zentrale entfernt. Die Einweihung erfolgte im September 1939.

Als der kriegerische Spuk vorüber war, lag der Neubau in Trümmern. Was das Erdbeben vom Dezember 1944 verschont hatte, legten amerikanische Luftangriffe im April, Mai und Juli 1945 flach. Doch schon kurz nach der Kapitulation regte sich in den Ruinen neues Leben, wenn auch mit Webstühlen im Moment kein Geschäft zu machen war. Also wurde diversifiziert, man baute und produzierte das, was gerade anlag: Heizlüfter, Landwirtschaftsmaschinen, Federn für Zugfensterverschlüsse. Kurzfristig lieferte man sogar elektrische Meerwasser-Entsalzungsanlagen. Auch die Webstuhl-Fertigung kam langsam wieder in Schwung. Aus den USA wurden große Mengen Baumwolle importiert, was zu einer vorsichtigen Belebung der Nachfrage führte.

Im Hamamatsu des Jahres 1946 lebte auch ein gewisser Soichiro Honda. Nach einer einjährigen Denkpause, in der er vor allem Shakuhatschi (eine japanische Flöte) spielte und die Koto-Harfe zupfte, hatte er begonnen, Fahrräder mit umgebauten Stationäraggregaten aus Heeresbeständen zu bestücken. Als die Vorräte aufgebraucht waren, verkaufte er eine Eigenkonstruktion, die mit einem Ersatzbenzin auf Harzbasis lief, stellte bald 300, später sogar 1.000 Fahrradmotoren pro Monat her. HONDA hatte mit seiner zwölfköpfigen Minibelegschaft keine Schwierigkeiten mit den verflixten Gewerkschaften, die in der unmittelbaren Nachkriegszeit durch wilde, unkontrollierte Streiks das zaghafte Wirtschaftswachstum ernsthaft gefährdeten. SUZUKI wurde 1950 hingegen monatelang lahmgelegt.

Der Aufschwung und eine Beruhigung der Lage stellte sich mit dem Korea-Krieg ein. Die im UN-Einsatz stehenden Truppen ließen, schon wegen der Nähe zum Kriegsschauplatz, in Japan produzieren. So langsam sprang der Wirtschaftsmotor wieder an. Die Produktionsziffern erreichten ungeahnte Höhen. Fünf Jahre nach Japans Stunde Null wies die Produktionsstatistik 43.089 Motorräder aus. Davon allerdings waren fast 35.500 Lastendreiräder und 5.000 Roller. Ein fahrbarer Untersatz blieb für die meisten der 120 Millionen Japaner ein Wunschtraum.

Auch Michio Suzuki begann zu träumen, angeblich während er mit seinem Fahrrad zum Angeln fuhr und ganz schön strampeln musste. Ob die Geschichte wahr ist oder nur eine fromme Legende, weiß niemand mehr zu sagen, nach anderen Quellen war es Suzukis Schwiegersohn Shunzo, der den Anstoß gab.

Hamamatsu jedenfalls nahm jetzt nicht nur Web-, sondern auch Feuerstühle in Angriff. Im November 1951 (bei HONDA war gerade die Dream E, ein Einzylinder-Viertaktmotor mit 150 Kubik und einer Motorleistung von 5,5 PS entstanden) spuckte und hustete sich das Vorkriegs-Kleinstmotörchen mit zunächst 30, später 36 Kubikzentimetern Hubraum zurück ins Leben. Der Einbaumotor mit quadratischem Bohrung/Hubverhältnis von jeweils 36 Millimetern leistete 1 PS bei 4.000 u/min und war das absolut kleinste Triebwerk, das damals in Japan produziert wurde. Im Optimismus der Nachkriegszeit hieß das Ding "Power Free", mit dem Flautenschieber gelang es SUZUKI tatsächlich, sich alsbald freizuschwimmen.

Flautenschieber: Die "Power-Free", der 36 cm³-Einzylinder-Einbaumotor steht am Beginn des Motorradbaus bei SUZUKI

Im Juni 1952 war der Motor serienreif und wurde bis Jahresende rund 10.000 mal verkauft. SUZUKI stattete sein Maschinchen mit einem Zweiganggetriebe aus, im Leerlauf war der Pedalbetrieb möglich. Die Nachfrage war so groß, dass im März 1953, nachdem die Zulassungsbestimmungen gelockert worden waren, die auf 60 Kubik aufgebohrte "Diamond Free"-Version aufgelegt wurde. Zusammen mit dem Fahrrad hieß die Kombination dann ME1. Der Einzylinder-Zweitaktmotor verfügte nun über eine Auslegung von 38 zu 44 Millimetern und leistete 2 PS bei 4.500 u/min, genug für 45 km/h Spitze. Der Kraftschluss zum Hinterrad erfolgte über eine Reibrolle.

Solcherart ermutigt, wurde die Modellreihe im Mai 1954 um die 90 Kubikzentimeter große Colleda CO (ungefähr so viel wie "das ist es") erweitert. Die Colleda war das erste richtige Motorrad der Marke und erinnert in seinen Linien stark an die europäischen Vorbilder. Der kleine, 7:0 verdichtete Viertakter mit zwei Ventilen hatte drei PS, Fliehkraftzündung, Dreiganggetriebe und Kickstarter keine andere Maschine aus japanischer Produktion wies so viele fortschrittliche Details auf. Ebenfalls neu: der Tachometer, der bei Höchstgeschwindigkeit 75 km/h anzeigte. SUZUKI produzierte ursprünglich zwei CO-Varianten, eine mit Pressstahlrahmen, die andere mit sportlichem Rohrrahmen. Mit dieser Colleda beteiligte sich das Werk im Juli am zweiten Mount-Fuji-Bergrennen - und gewann. Im Verkauf allerdings setzte sich die Pressstahl-Colleda durch.

Schon einen Monat vor dem Rennerfolg hatte man die Fertigung von Textilmaschinen stark zurückgefahren und firmierte als SUZUKI Motor Co. Ltd. Im März 1955 stieß Suzuki mit der Colleda COX in dreistellige Hubraumregionen vor. Wiederum hatte eine gesetzliche Neuregelung den Anstoß gegeben. Bei der COX handelte es sich um eine aufgebohrte CO mit verstärkten Kurbelwellenlagern und anderen Modifikationen. Zur gleichen Zeit entwickelten die Techniker eine neue ST-Modellreihe mit Zweitaktmotor, 58 Millimetern Hub und 52 Millimetern Bohrung. Die Kurbelwelle war vierfach gelagert. SUZUKI bot 1956 für seine inzwischen auf vier Modelle angewachsene Palette zwei grundsätzlich verschiedene Triebwerke an: Die Colleda COX-Modelle erhielten den Einzylinder-Viertaktmotor mit 90 beziehungsweise 125 Kubikzentimetern, die Colleda DH/ST 1 einen Einzylinder-Zweitaktmotor mit 100 respektive 125 Kubikzentimetern Hubraum. Erkennungsmerkmal der Zweitakter war das tropfenförmige Kurbelgehäuse. Prunkstück der Reihe war die ST 1, fünfeinhalb PS stark, 85 Kilometer schnell und 95 Kilogramm schwer: Mit diesen Eckdaten hätte die Colleda auch in Europa eine gute Figur abgegeben.

Zusammen mit der ST erschienen noch zahlreiche weitere Maschinen anderer Hersteller in der Achtelliter-Klasse. 32 verschiedene Modelle machten die Wahl zur Qual. Wie viele insgesamt gebaut worden sind, lässt sich nicht mehr feststellen, die offiziellen japanischen Unterlagen werfen alle Hubräume zwischen 51 und 125 Kubikzentimetern in einen Topf und da hatten viele Platz. 106.737 Zweiräder in dieser Größenordnung sind da aufgeführt, für 1954, das Jahr zuvor kein einziges. In Japan buhlten rund 50 Firmen um die Gunst des Publikums, doch mit der Colleda TT überflügelte SUZUKI sie fast alle.

Das RoIl-Out der 250er Zweizylinder-SUZUKI erfolgte im Juli 1956. Bei diesem Motorrad handelte es sich um eine völlige Neukonstruktion mit quadratischer Motorauslegung von jeweils 54 Millimetern Bohrung und Hub, Pressstahlrahmen und einem Vollschwingen-Fahrwerk mit geschobener Langschwinge und Federbeinen, der sogenannten Earles-Gabel, wie sie auch BMW verwendete. Die Motorleistung des 158 Kilogramm schweren Zweitakters betrug 16 PS bei 6.000 u/min die Spitze rund 130 km/h. Das war mehr als genug in Anbetracht der damaligen miserablen Straßen. Noch Aufsehen erregender als die Fahrleistungen war die Ausstattung der Viertelliter-Maschine mit Blinkern im Strom-Linien-Design, Nebellampen und einer Ganganzeige. Obwohl die bullige TT mit 23 500 Yen (rund 1.250 EURO) um einige Tausender über der Konkurrenz lag, verkaufte sie sich prächtig. Von den verschiedenen Colleda Varianten wurden in den nächsten sechs Jahren rund 100.000 Einheiten abgesetzt.

Die erste Zweizylinder-SUZUKI ist die Colleda 250. Sie leistet 1957 16 PS und ist so stark wie die 350er HONDA Dream SB

Dieser Erfolg, und die anlaufende Autoproduktion, machten eine Kapazitätserweiterung dringend notwendig. Der Erweiterungsbau wurde im Januar 1957 eingeweiht. Von den Stückzahlen und Produktionsanlagen her war der Familienbetrieb nach HONDA jetzt die unbestrittene Nummer Zwei unter den japanischen Herstellern. Kurz darauf, im Februar 1957, zog sich Michio Suzuki mit seinem siebzigsten Geburtstag vom Tagesgeschäft zurück, nachdem er noch den ersten Pkw angeschoben hatte, einen Kleinwagen mit 360 Kubik, passend in die steuerlich begünstigte Kei-Klasse.

Ausgelaufen war dagegen die Fertigung der "Mini Free"-Einbau-Motoren. Sie beflügelten ab 1958 das Suzumoped (SM) mit Knubbeltank und Riemenantrieb, das erste japanische Moped. Im ersten Jahr brachte es die SM auf 92.955, im Jahr darauf sogar auf 413.656 Einheiten.

1958 wurde das Modellprogramm gestrafft. Im Programm blieben neben der 125er Colleda ST II das SUZUKI-Moped und die TP 250, eine weiterentwickelte TT. Um 2 PS stärker, bescherte ihr die Modellpflege einen konventionellen Doppelschleifen-Rohrrahmen ohne Earles-Gabel, hier trat auch erstmals der typische Scheinwerfer mit seinem Hufeisen förmigen Gehäuse in Erscheinung.

Unter den Neuheiten des Jahres 1960 sticht besonders die Selped MA heraus, eine neugestylte 50er mit Elektrostarter und Beinschildern. Die Selped MA bildete auch die Grundlage für die 50-Kubik-Rennmaschinen. Neben der neugestylten 50er erhielt auch eine Colleda-Variante, die 250 TA, den sperrigen Wetterschutz. Konsequent erschien jetzt das SUZUKI-"S" am Tank, die alte Marken-Bezeichnung Colleda gehörte der Vergangenheit an.

Im Mai 1962 durchbrach SUZUKI mit der Selped K10 das bislang übliche Hubraum-Schema. Abgeleitet von der MD 50, schöpfte dieses Einzylinder-Zweitaktmotorrad aus 45 Millimetern Bohrung und 50 Millimetern Hub 6,5 PS bei 6.000 u/min und wurde zum Vorläufer einer ganzen Reihe ähnlich konzipierter Leichtgewichte, die vor allem eines sein wollten: eine einfache, zuverlässige und komfortable Möglichkeit, um von A nach B zu gelangen. Und dafür gab es überall Bedarf.

Auch in den USA:
1959 fanden in den USA rund 60.000 Motorräder ihre Kunden, hauptsächlich Big Banger vom Kaliber einer Harley-Davidson, einer Norton, Triumph oder BMW. Alles wunderbare Maschinen, aber gesellschaftlich verpönt: Motorradfahrer waren Halbwilde, Outlaws.

HONDA gelang es, diesen Markt zu knacken. Mit kleinen, einfachen und anspruchslosen Motorrädern und einer gigantischen Imagekampagne: "You meet the nicest people on a HONDA". Da saß dann Großmütterchen fröhlich lächelnd auf der 100er Super Cub, der nette Schwiegersohn von nebenan guckte treuherzig von seinem Töff, Mami fuhr damit zum Einkaufen, und nirgendwo drohte ein böser Rocker. Das Motorrad-Image änderte sich. Ausgekocht hatte die ganze Aktion der Kaufmännische Direktor von HONDA Amerika, Jack McCormack, der den Absatz von 3.000 auf 85.000 verkaufte Einheiten pro Jahr steigerte.

T 10, 1963: die letzte 250er mit Pressstahl-Schalenrahmen, zugleich eine der ersten SUZUKI, die in die USA exportiert wird. 21 PS bei 7.000 u/min, Vierganggetriebe, 12 Volt-Anlage und hydraulisch betätigte Trommelbremse hinten

Die Europäer hatten dem nichts entgegenzusetzen.

In Deutschland kaprizierte man sich auf die kleinen Hubraumklassen für den Binnenmarkt und hoffte auf das große Auto-Geschäft. Nach 1955 ging es mit der Motorradwirtschaft abwärts. Hatte es 1951 noch 39 Marken in Deutschland gegeben, produzierten 1959 noch 18, 1960 nur noch acht Motorradfirmen.

In Großbritannien sah es auch nicht viel besser aus. Dort hatte man sich gerade in den kleinen Klassen selbst ein Bein gestellt: 1949 wurde auf internationaler Ebene beschlossen, dass eine Maschine mit 50 Kubik nicht als Motorrad anzusehen sei und deswegen Steuerbefreiung genießen sollte. Ganz Europa machte mit, nur nicht das Vereinigte Königreich, das deswegen auch keine Leichtgewichte auf die Räder stellte und weiterhin auf großvolumige Singles und Twins setzte. Gut, so lange die von der britischen Regierung subventionierte Exportmaschinerie lief, bestand auch keine Notwendigkeit, andere Motorräder zu bauen. Als dann die japanische Exportoffensive anlief und in anderen Hubraumklassen das große Geschäft machte, war niemand da, der etwas hätte dagegen unternehmen können.

Der wichtigste Exportmarkt der Welt, die USA, fiel nahezu kampflos in die Hände der japanischen Hersteller. Denn im Kielwasser von HONDA kamen auch andere, allen voran die zweite Marke aus Hamamatsu.

Suzuki junior, laut Firmenwerbung ein begeisterter Motorradfahrer, hatte bereits im August 1955 die USA besucht und seine Fühler ausgestreckt. 1962 (in jenem Jahr produzierte SUZUKI 84.224 Fünfziger, 77.300 Einheiten mit bis zu 125 Kubik und 4.055 250er) tauchten in amerikanischen Zeitschriften die ersten SUZUKIs auf. Ken Kay in Hollywood, Kalifornien, importierte und verkaufte Modelle wie die MC 50 für 295 Dollar und die neue TB 250 (mit Weißwandreifen) für 595 Dollar ab Hafen Los Angeles.

1963 wurde schließlich die US SUZUKI Motor Corporation gegründet mit Sitz in Los Angeles, die erste Auslandstochter der Firma: Vier Jahre nach HONDA, aber drei Jahre vor Kawasaki (Yamaha folgte noch später).

Erster kaufmännischer Direktor von SUZUKI Amerika wurde Jack McCormack, der den amerikanischen Markt nach bewährtem Muster aufrollte: Er pumpte Unsummen in die Werbung, steigerte binnen zweier Jahre den Werbeetat von 150.000 auf über eine Million Dollar und hatte Erfolg:

Waren 1959 gerade mal 600 SUZUKI exportiert worden, wurden nun 32.000 Einheiten verschifft, knapp zehn Prozent der Jahresproduktion. Zunächst waren nur die K 15, ein Trial-Bike, und die T 20 X6 lieferbar, 1966 wurde die SUZUKI-Palette drastisch erweitert. Der Erfolg stellte sich sofort ein, noch im gleichen Jahr verließen 54.000 Einheiten gegen harte Dollars die japanische Heimat.

Auch sportlich ereignete sich Anfang der 60er Jahre eine ganze Menge. Mit Mitsuo Itoh gewann 1962 auf der Isle of Man erstmals ein Japaner die 50er TT. 31 Jahre später wurde ein gewisser Kevin Schwantz auf einer RGV 500 Halbliter Weltmeister, der Rennleiter des Suzuki-Teams hieß Mituso. Und der Deutsche Ernst Degner wurde in der erstmals ausgetragenen 50-Kubik-Klasse auf SUZUKI Weltmeister.

Beinahe ebenso wichtig wie die Sporterfolge sollte für Japans Motorradindustrie der 3. November 1962 werden. In Anwesenheit des Prinzen Takamatsu, dem Bruder des Kaisers, wurde bei Suzuka in der Präfektur Mie Japans erster Grand-Prix-Kurs eingeweiht, dank beträchtlicher finanzieller Unterstützung gleichsam HONDAs Hausstrecke.

SUZUKI zog nach und stellte 1964 den 6,5 Kilometer langen Testkurs von Ryuyo fertig. Entstanden war zwar keine Grand-Prix-Strecke. aber dank einer 2,5 Kilometer langen Geraden und einiger ultraschneller Kurven-Kombinationen ein wichtiger Prüfstein der zukünftigen Modellgenerationen.

Zu diesem Zeitpunkt stand die M 40, eine Replika von Degners WM-Maschine, schon seit einem Jahr im Handel. Von diesem Production-Racer gab es auch noch für die gerade populär werdenden MotoCross-Veranstaltungen eine Scrambler-Variante mit hochgelegtem Schutzblech, nach oben verlegtem Auspuff und hohem Lenker. Außerdem erweiterte die K 11, eine 80er, die in den USA als Trojan Super Sports angeboten wurde, das Programm. Sie wurde zum Inbegriff des kleinen Citybikes und verkörperte all die Tugenden, mit denen die japanischen Trümpfe, trotz des Hubraummankos, gegenüber größeren europäischen Konkurrenten stachen: gut ausgestattet, noch besser verarbeitet, zuverlässig und preisgünstig."Dieses Bike ist ein kleines Juwel" schrieb die amerikanische Cycle World.

Das SUZUKI-Hauptquartier Mitte der 80er Jahre: Im Stammwerk werden Motorräder sowie Außenbord-Motoren gefertigt

Die zunehmende Typenvielfalt machte eine erneute Kapazitätsausweitung nötig. Mit Toyokawa ging neben dem Hauptwerk Takatsuka, wo Motoren gebaut wurden, die erste reine Motorradfabrik in Betrieb. In allen Werken zusammen arbeiteten rund 3.000 SUZUKI-Werker, "im Schnitt 26 Jahre alt und zwei Drittel davon haben einen Motorradführerschein" wie eine Firmenbroschüre stolz betonte. Kein Wunder dass man gerade in Japan immer eine erste Adresse für Biker war, zumindest bei den Zweitakt-Motorrädern.

Die größte und stärkste Maschine im Programm der ehemaligen Textilmaschinenfabrik war 1964 die T10, eine Zweizylinder-250er mit 52 x 58 Millimetern Bohrung x Hub und einem Ausstoß von 18 PS. Die T 10 musste mit einem Vierganggetriebe mit Schaltwippe auskommen, der Leerlauf saß ganz unten: "Ein Meisterstück", schrieb die Werbung, und hatte damit gar nicht unrecht. Auch die T10 verfügte bereits über die 1961 von SUZUKI entwickelte Getrenntschmierung "SUZUKI Selmix". Daraus wurde dann, nachdem auch die Kurbelwelle mitversorgt wurde, das CCI-System.

Die wichtigste Neuerscheinung im 65er Programm stellte die legendäre T 20 dar, eine Entwicklung von Masanao Shimizu. Die Viertelliter-Maschine mit Zweizylinder-Zweitaktmotor und Rohrrahmen leistete 25 PS bei 8.000 Touren und wurde als "Super Six" zum Exportschlager. Das 145 Kilogramm schwere Sportgerät war eine Ausnahmeerscheinung unter den Motorrädern jener Zeit, zu ihr gab es für sportliche Fahrer nahezu keine Alternative. Zu den besten Zeiten entstanden rund 5.000 Exemplare im Monat. Erst im nächsten Jahr trat, aufgeschreckt durch den T 20-Erfolg, mit der Kawasaki 250 A1 eine echte Konkurrentin auf den Plan.

SUZUKI indes expandierte weiter und erschloss völlig neue Marktsegmente. 1965 wurde die Produktionspalette um Außenbordmotoren ergänzt, ebenfalls vordringlich für Amerika. 1967 ging Iwaka in Betrieb, eine weitere Produktionsstätte für das kräftig angewachsene Automobilprogramm.

Denn bei SUZUKI baute man inzwischen ebenso leidenschaftlich, wie man Motorräder fertigte, auch Automobile und ebenso erfolgreich: SUZUKI hatte die größten Marktanteile in der japanischen Kleinwagenklasse. Der Autoexport begann aber erst 1980 unter der Ägide von Osamu Suzuki, Firmenboss seit 1978.

Schnell noch ein paar Daten zur Automobilgeschichte: 1981 erwarb der amerikanische General-Motors-Konzern, zusammen mit der japanischen Tochter lsuzu, eine fünfprozentige Kapitalbeteiligung. Inzwischen hält GM zehn Prozent und ist damit der größte Anteilseigner. SUZUKI-Autos werden in Spanien, Pakistan (Pacco), Indien (Maruti), Polen und in Ungarn gebaut. Heute sind in den beiden japanischen Motorradwerken rund 2.400 SUZUKI-Werker beschäftigt, im Autobau dagegen über 4.000. Die kleinste Abteilung ist die Außenborder-Fraktion mit 150 Angestellten, während in Osuka 500 Mann Gussteile für Zwei- und Vierräder fertigen.

Mitte der 60er Jahre begann der Motorradexport nach Europa im großen Stil.

Die Europa-Aktivitäten wurden zwischen 1960 und 1963 von London, dann von Brüssel aus koordiniert. Jährlich kamen rund 17.000 SUZUKIs auf die britischen Inseln, zumeist Brot-und-Butter-Maschinen, die in riesigen Stückzahlen ganz Asien überschwemmten. 1967 (402.541 Motorräder und 116.192 Autos wurden gebaut) umfasste das Programm eine große Zahl dieser motorisierten Arbeitsbienen, die sich nur im Hubraum voneinander unterschieden. Bis zu 125 Kubik bildete ein Pressstahl-Rahmen ihr Gerüst, die Klassen darüber waren mit einem Rohrrahmen-Fahrwerk ausgestattet. Die K 50 und KS 50 bildeten den Einstieg ins SUZUKI-Programm, die nächste Stufe war die A 70 mit ihrem nach vorn geneigten Zylinder, gefolgt von der K 80, die allerdings zum Pressstahlrahmen ein Brustrohr aufzuweisen hatte. Die A beziehungsweise K 90 fügten sich nahtlos ein, dazu passte auch die A 100. Von diesem Typ sind auch einige Exemplare über Capri Agrati, Köln, und Beckmann, Frankfurt, nach Deutschland gelangt. Auch in den größeren Hubraumklassen gab es ein Nebeneinander zwischen der alten K-Einzylinder-Generation mit Pressstahlrahmen, Büffeltank sowie voll gekapselter Kette und der modernen T-Reihe T 125, T 200 und T 250 mit Doppelschleifen-Fahrwerk und Teleskopgabel. Den jeweiligen Grundmodellen wurden außerdem noch die TC-Varianten zur Seite gestellt, die sich lediglich durch ein anderes Tankdesign und die hochgelegten Auspuffanlagen von den T unterschieden. Motorräder diesen Zuschnitts wurden besonders gerne in Australien gekauft.

Sorgte für Aufsehen: Die T 500 Titan wird 1967 in London präsentiert und ist das hubraumstärkste japanische Motorrad jener Jahre

Eine Klasse für sich bildete die neue T 500: ein Meilenstein unter den Big Bikes und die hubraumstärkste SUZUKI, die bislang produziert wurde. Ihr Erscheinen bei der Londoner Motor Show 1967 war die Sensation schlechthin, zeigte sie doch einmal mehr, dass Japan nun auch in den großen Hubraumkategorien angriff.

Unter den SUZUKI des Jahres 1969 stechen vor allem zwei Modelle heraus, die T 350 "Rebel" und die KT 120. Die Rebel basierte auf der T 305 "Raider", und bei der wiederum handelte es sich lediglich um eine aufgebohrte T 250. Auch die Rebel folgte der sattsam bekannten Zweitakt-Linie, die Raider-Nachfolgerin erhielt ein etwas anderes Design und einen Hubraumzuwachs von zehn Kubikzentimetern: Die neue 350er hatte in Wahrheit nur 315 Kubik, galt aber als gutes und temperamentvolles Motorrad. Die neue KT 120 dagegen rollte im gemäßigten OffRoad-Look mit hochgezogenem Auspuff, hochgelegtem Schutzblech und Stollenreifen vom Band. Die Straßenversion K 120 stand noch in den 80ern im SUZUKI - Produktionsprogramm.

Die Endurowelle, der sich keiner der japanischen Hersteller entziehen konnte, schwappte im nächsten Jahr auch ins Exportprogramm über, TS 250 hieß die gelungenste Vertreterin dieser neuen Motorrad-Kategorie. SUZUKI engagierte sich nach dem Rückzug vom Grand Prix-Sport seit 1968 verstärkt im MotoCross-Bereich und kam auf eine beeindruckende Erfolgsbilanz: Bis zum offiziellen Rückzug aus dem Geländesport 1985 errang SUZUKI 21 Siege in MotoCross-Wettbewerben und stellte 17 Weltmeister. Kein anderer Hersteller hat seine Erfolge im Geländesport so konsequent vermarktet.

In den frühen Siebzigern eilte die japanische Motorradindustrie von Rekord zu Rekord. 1974 war das absolute Boomjahr, 4,5 Millionen motorisierte Zweiräder verließen die Werkshallen. Das waren fast 20 Prozent mehr als 1973, obwohl der japanische Markt einen Rückgang von sechs Prozent verkraften musste. SUZUKI hatte allein fast 200.000 Einheiten zugelegt und, im Gegensatz zur Konkurrenz, noch Kapazitäten frei.

Die interessanteste SUZUKI jener Jahre war die GT 750, die innovativste die Wankel-Suzuki und die beste die GS 750. Alle verdanken ihr Entstehen der revolutionären HONDA CB 750 von 1969 - und den verschärften amerikanischen Umweltgesetzen.

Laufkultur pur: Die GT 750 mit Ihrem flüssigkeitsgekühltem Dreizylinder-Zweitaktmotor stellt für viele den Höhepunkt in der SUZUKI-Zweitaktentwicklung dar

Auf der Tokio Motor Show 1971 präsentierte SUZUKI das größte Motorrad seiner Geschichte, eine Dreizylinder-Zweitaktmaschine mit 750 Kubik Hubraum: die GT 750. Ihr Motor, von der T 500 abgeleitet, packte wie bei den SUZUKI-Kleinwagen drei Zylinder und zwei Takte in einen kühlenden Flüssigkeitsmantel.

Der "Wasserbüffel" begeisterte durch eine bislang ungeahnte Laufkultur, konnte aber, ebenso wenig wie die RE 5, den Siegeszug der Viertakt-Reihenmotoren bremsen.

1976 beugte sich auch Hamamatsu dem Trend, unter der Ägide von Präsident Jitsujiro Suzuki wurde die GS-Baureihe auf das Band gelegt. Sowohl die GS 400 mit zwei Zylindern als auch die GS 750 mit Vierzylinder-Motor und zwei obenliegenden Nockenwellen erhielten viel Beifall. Die ersten GS-Typen werden auf dem SUZUKI-Testkurs Ryuyu erprobt. Die endgültige Fahrwerksabstimmung erfolgte auf den Sträßchen im Odenwald, dann waren die Presse-Tester am Zuge: Die SUZUKI-Viertakter begeisterten auf der ganzen Linie. Die Modellfamilie wurde zügig ausgeweitet. Ende der Siebziger bot der Handel ein komplettes Viertaktprogramm von 400 bis 1000 Kubik, teils mit Ketten-, teils mit Kardanantrieb. Allmählich verschwanden die Zweitakter aus dem Programm, lediglich im Rennsport (500er WM-Titel 1976, 1977, 1981, 1982. 1993) und im MotoCross vertraute man weiterhin auf diese Antriebsart.

Von einigen ganz besonderen Motorrädern soll an dieser Stelle noch die Rede sein. Dazu gehört in erster Linie die 1982 präsentierte XN 85. die Turbo-SUZUKI, die eigentlich auch nach Deutschland kommen sollte. Der Turbotrend entpuppte sich letztendlich aber nur als heiße Luft.

Die Basis der SUZUKI-Entwicklung bildete die GS 650 E, die für die USA bestimmte Katana-Alternative mit Kettenantrieb. Die Optik stammte vom deutschen Hans A. Muth und wies viele Stylingmerkmale späterer Modelle auf. Das Technikpaket des neuen Flaggschiffs umfasste einen hinter dem Zylinderblock sitzenden Turbolader, ein Mikroprozessor-gesteuertes Einspritzsystem, Full-Floater-Hinterradschwinge und 16-Zoll-Vorderrad mit Anti-Dive-Gabel. Mit 225 Kilogramm war die vor allem in den USA verkaufte XN 85 trotz Vollverkleidung deutlich leichter als die Kardan-Katana, in den Fahrleistungen reichte die 85 PS starke SUZUKI fast an die GS 1000 heran. Das beste japanische Turbo-Motorrad hätte rund 6.650,- EURO kosten sollen, wurde aber dann doch nicht eingeführt.

Dieses Schicksal ereilte auch die GV 1400 Cavalcade, die Tourensänfte mit flüssigkeitsgekühltem Vierzylinder-V-Motor und einem Zylinderwinkel von 70 Grad. Der Supertourer vom Schlage einer HONDA Gold Wing, Kawasaki Voyager und Yamaha Venture Royal hatte eine Motorleistung von 112 PS bei 7.000/mm, was in Anbetracht des satten Gewichts von 331 Kilogramm keinesfalls zu viel war. Rahmen- und Fahrwerksgeometrie - Radstand 1670 Millimeter - prädestinierten ihn für die langen Reisen auf den amerikanischen Highways. Dementsprechend verschwenderisch war auch die Ausstattungsvielfalt: Vollverkleidung, Koffersatz, verstellbare Fußrasten, Scheinwerfereinstellung vom Cockpit aus, Stereoanlage in der Tankattrappe, Tempomat. Der Straßenkreuzer kam nicht nach Deutschland in den Handel, wer ihn wollte, suchte am besten in Belgien oder den Niederlanden.

Besondere Beachtung verdient allerdings, und deswegen sei hier noch einmal darauf hingewiesen, das Jahr 1984, und das nicht nur, weil SUZUKI in Deutschland, Neuseeland und Frankreich eigene Tochtergesellschaften gründete: Auf der Internationalen Fahrrad- und Motorradausstellung (IFMA) in Köln stand mit der GSX-R 750 das wichtigste Motorrad der Neuzeit!

Ausgezeichnete Basis für den Superbike-Rennsport: SUZUKI GSX-R 750 R Limited Edition von 1986, die legendäre Doppel-R

Seit damals ticken die Uhren in der Motorradwelt ein wenig anders. Nicht nur bei SUZUKI: Die GSX-R 750 begründete eine völlig neue Ära im Bau von sportlichen Straßenmotorrädern, die mit dem Slogan "Von der Rennstrecke auf die Straße" wohl am treffendsten beschrieben ist.

Bis heute ist SUZUKI diesem Motto treu geblieben was auch die aktuelle Modellpalette nachdrücklich belegt.

SUZUKI - Die Chronik in Stichworten

1909:
Oktober: Michio Suzuki gründet die SUZUKI Loom Works in Hamamatsu, Provinz Shizuoka

1920:
März: Nach Umstrukturierung und Neuorganisation entsteht die SUZUKI Loom Manufacturing Co. Kapitalausstattung: 500.000 Yen, Präsident: Michio Suzuki

1937:
Erste Eigenentwicklung eines Motorradmotors (2-Takt, 30 cm³)

1939:
September: Bau des neuen Werkes Takatsuka.
Konzeption und Entwicklung eines wassergekühlten Vierzylinder-Motors (750 cm³, 13 PS)

1945:
September: Das Hauptwerk Hamamatsu wird nach Bombenschäden geschlossen. Die Zentrale residiert nun in Takatsuka

1947:
Mai: Verlegung der Firmenzentrale an die bis heute gültige Adresse: 300 Takatsuka-cho, Hamamatsu-chi, Shizuoka 1949:
Einführung an den Börsen Tokio, Osaka und Nagoya

1952:
Juni: Aufgrund der Einbrüche im Textilgeschäft wird ein Motor-Fahrrad entwickelt und vermarktet: Das Power Free (2-Takt, 36 cm³)

1953:
März: Einführung des Diamond Free (2-Takt, 60 cm³). Monatsproduktion 6.000 Einheiten

1954:
Juni: Umfirmierung, der neue Name lautet: SUZUKI Motor Co Ltd

1955
März: Einführung der Colleda-Baureihe (2-Takt, 125 cm³)
Oktober: Vorstellung des Suzulight-Kleinwagens (2-Takt, 360 cm³)

1957
Februar: Firmengründer Michio Suzuki zieht sich zurück, sein Nachfolger wird Shunzo Suzuki

1958:
Oktober: Einführung des typischen SUZUKI-"S" als Markenzeichen

1959:
August: Premiere der Colleda ST (SeI Twin) mit 125 cm³, eines Zweitakt-Zweizylinders; Serienanlauf des Kleinwagens Suzutight

1960:
SUZUKI nimmt erstmals beim Isle of Man TT-Rennen in der 125 cm³ Klasse teil

1961:
April: Ausgliederung des Webstuhlfertigung
September: Werk Toyokawa wird gebaut; Serienfertigung des Kleinlieferwagens Carry (2-Takt, 360 cm³)

1962:
Juni: SUZUKI gewinnt die 50er-Klasse bei der Tourist Trophy (TT) auf der Isle of Man

Die RM 50 von 1962: Mit ihr wurde Ernst Degner auf Anhieb Weltmeister. Neun PS stark, Achtganggetriebe. Die Konstruktion erinnert an die berühmten Norton Federbett-Rahmen. Der schmale Kunststofftank hat ein Fassungsvermögen von zehn Litern. Verzögert wird über eine Duplexbremse vorn und eine Simplexbremse hinten

1963:
November: Gründung der U.S. SUZUKI Motor Corp. als Vertriebs- und lmportgesellschaft in Los Angeles

1964:
Dezember: Eröffnung des rund 6,5 Kilometer langen Testkurses Ryuyo

1965:
Mai: Markteinführung des ersten Außenbordmotors der Marke, Typ D55 (2-Takt, 5,5 PS)
August: Einführung der Auto-Baureihe Fronte (2-Takt, 800 cm³)

1966:
Juni: Einführung einer Firmenflagge und der Firmenhymne

1967:
März: Montagewerk in Thailand (Thai SUZUKI Motor Co. LTD.)
April: Suzulight-Nachfolger Fronte erscheint mit 360 cm³-Motor
August: Bau des Werkes Iwate für die Autoproduktion

1970:
Januar: Bau des Werkes Usuka
März: Geländewagen Jimney (2-Takt, 360 cm³, Allradantrieb) geht in Serie
Oktober: Auto-Werk Kosai wird gebaut

1971:
Februar: Außenbordmotor DT150 (2-Takt, 9 PS) wird vermarktet
September: Fronte Coupe (2-Takt, 360 cm³) erscheint. Präsentation der GT 750
Oktober: Neueröffnung Werk Toyokawa für den Bau von Motorrädern größerer Hubraumklassen

TM 400 von 1972: Die käufliche Version von De Costers Siegermaschine, die allerdings nur einen Hubraum von 363 Kubikzentimetern aufweist. Die TM schöpft aus 82 Millimetern Bohrung und 75 Millimetern Hub 40 PS bei 6.500 u/min.

1973:
Mai: Shunzo Suzuki übernimmt den Vorstandsvorsitz, Jitsujiro Suzuki wird Präsident
Juni: In Ontario nimmt die SUZUKI Canada Ltd. Ihre Arbeit auf

1974:
Juni: P.T. SUZUKI Indonesia, ein Joint-Venture-Unternehmen zur Produktion von Teilen für die Bauwirtschaft, wird in Jakata eingerichtet
Juli: Erstmals erscheint von SUZUKI ein elektrischer Rollstuhl
August: Expansion in das Marktsegment Fertighäuser

1975:
September: CKD-Montagestätte (Antonio SUZUKI Corp.) auf den Philippinen entsteht

1976:
September: Weltpremiere der neuen Motorrad-Baureihe mit Viertaktmotor auf der IFMA in Köln. Zunächst werden die GS 400 (4-Takt, 2-Zyl.) und GS 750 (4-Takt, 4-Zyl.) präsentiert
Oktober: Japan-Premiere der GS 550
November: Auslieferung der ersten Serien-GS-Modelle in Japan. SUZUKI dominiert in der 500 cm³ Klasse die GP-WM und gewinnt den Herstellertitel sowie die ersten 6 (und 11 der ersten 12) Plätze in der Fahrertabelle.

1977:
Dezember: Exportbeginn der GS 1000 H (4-Takt, 4-Zylinder)

1978:
Juni: Osamu Suzuki übernimmt den Posten als Präsident des Unternehmens, Jitsujiro Suzuki wird Aufsichtsrat-Vorsitzender
Oktober: Die GS 850 G geht in den Export

1980:
Januar: Einführung der neuen Vierventil-Viertakt-Generation mit GSX 250, 400 und 750 mit TSCC-Technik

Trendsetter und Kultobjekt: Mit der Katana setzt SUZUKI Maßstäbe in Sachen Design. Das Styling ist, vor allem in Japan, so beliebt, dass SUZUKI 1993 und 1999 die GSX 1100 S Katana mit vielen überarbeiteten Details neu auflegt, allerdings nicht nach Deutschland exportiert

Februar: Gründung von SUZUKI Australia Pty. Ltd. in Sydney
April: Vorstellung der ersten Generation von Stationärmotoren

1981:
März: Markteinführung des Roller Gamma
August: Der Außenbordmotor DT 140 mit 140 PS ist der stärkste aller in Japan angebotenen Triebwerke; Unterzeichnung einer Vereinbarung mit General Motors und der GM-Tochter lsuzu; beginnende Kapitalverflechtung mit dem amerikanischen Unternehmen

1982:
März: Japan-Einführung DR 250 S, der ersten Viertakt-Enduro der Marke
Mai: Japan-Einführung GN 125/250 sowie DR 125 S
Juni: Unterzeichnung eines Joint-Venture mit der pakistanischen Automobilfirma PACO welches zur Errichtung einer lokalen Automobilproduktion führt; die PAK SUZUKI Motor nimmt drei Monate später die Fahrzeugproduktion auf
Juni: Vereinbarung über eine technische Zusammenarbeit mit Steyr-Daimler-Puch, Österreich
August: LT 125 als All-Terrain-Fahrzeug eingeführt; Der Gamma 125, der erste SUZUKI-RolIer mit Viertaktmotor, wird vermarktet
August: Sechster Weltmeisterschaftstitel in der MotoCross-WM der 500er-Klasse
September: Siebter aufeinanderfolgender Titel in der Konstrukteurs-WM der 500er-Klasse im Grand-Prix-Rennsport
Oktober Kooperation mit der indischen Firma Maruti führt zum Lizenzbau von Automobilen
Dezember: Vereinbarung mit Land Rover Santana in Spanien über eine technische Zusammenarbeit

1983:
August: In Kosai wird das zweite Automobilwerk gebaut
Das Sportmotorrad RG 250 Gamma und der 1,0 Liter PKW Swift werden vorgestellt
SUZUKI gewinnt den Langstreckenwettbewerb der Motorradweltmeisterschaft

Renntechnik pur: Die RG 500 Gamma verfügt, wie die Werksrennmaschinen, über vier im Quadrat stehende Zylinder mit jeweils 125 Kubikzentimetern Hubraum. Weitere Besonderheit ist der Aluminium-Rahmen. Die RG 500 Gamma ist nach der RG 250 Gamma erst das zweite Serienmotorrad überhaupt mit dieser neuen Fahrwerkstechnik

1984:
Februar: CKD-Montagefertigung in Neuseeland läuft an
März: Einführung der GSX-R 400 in Japan
April: Die ersten Swift-Modelle werden nach USA exportiert und dort unter GM-Logo verkauft
Juli: Gründung der SUZUKI France S.A
August: SUZUKI gewinnt, zum zehnten Mal in Folge, den 125er-Titel in der MotoCross-WM
September: Gründung der SUZUKI Motor Deutschland GmbH in Heppenheim für den Import und Vertrieb von Motorrädern nach Deutschland
November: Motorradproduktion bei lnd-SUZUKI Motorcycles Ltd., Indien, läuft an
Dezember: Teilweise Übernahme des italienischen Importeurs SUZUKI Italia S.p.A

1985:
März: GSX-R 750 in Japan ausgeliefert
Lizenzbau des Geländewagen Jimney in Spanien bei Land Rover Santana, gleichzeitig beginnt die Fertigung von SUZUKI-Rollern bei der spanischen Avello S.A.
Die GSX-R 750 belegt bei Ihrem Debüt beim 24-Stunden-Langstreckenrennen von Le Mans auf Anhieb den ersten und zweiten Platz
Ein technologisches Abkommen über die Motorradfertigung in China wird abgeschlossen

Meilenstein: Das wichtigste Motorrad der letzten 25 Jahre, die SUZUKI GSX-R 750 wird im September 1984 auf der IFMA in Köln vorgestellt. Im Bild die Basis für den Superbike-Rennsport, die GSX-R 750 R Limited Edition von 1986, die legendere "Doppel-R"

August: Gründung einer amerikanischen Tochtergesellschaft für den Automobil-Import.

1986:
Januar: Fertigstellung des R & D-Zentrums, der SUZUKI Versuchs- und Forschungsabteilung. Dort ist auch das "Heartech Plaza" untergebracht, eine Art Museum, das historische Stücke ebenso zeigt wie Zukunftsstudien und Prototypen
Februar: In Großbritannien läuft auf den ehemaligen Bedford-Bändern die Produktion von Suzuki-Automobilen (keine PKW) an
Mai: Japan-Einführung der LS 650 P Savage
August: Joint-Venture mit GM zur Vorbereitung einer Lizenzfertigung in Kanada
Dezember: Hochdruck-Reinungsgerät für Brillengläser entwickelt und vermarktet

1987:
Januar: Aufnahme der Pkw-Fertigung (Typ: Swift) in Kolumbien
September: Gewinn der Konstrukteurs-Wertung bei der Langstrecken-WM
November: AH 50 Address-RolIer in Japan eingeführt
Dezember: Erstmals entstehen innerhalb eines Jahres in In- und Ausland über eine Million SUZUKI-Autos. Außerdem kommt es zu einem Kooperation mit Mazda auf dem Kleinwagen-Sektor

"Styling - außergewöhnlich, Hubraum - mehr als sonst, Leistung - satt", so stellt SUZUKI in ersten Anzeigen seine DR 750 S Big vor. Der "Offroad-Tourer" überzeugt mit handlichem, spurstabilem Fahrwerk, guten Bremsen und einer Zuladekapazität von über 200 kg. Im Bild die Touring-Version mit Koffersatz, Sturzbügel und Hauptständer

1988:
Februar: SUZUKI tritt als Importeur für Peugeot-Automobile an und nimmt im Mai seine Arbeit auf
April: Einfuhr der ersten, in den USA gebauten GM-Typen
Juni: Eine technische Zusammenarbeit mit der koreanischen Daewoo-Gruppe wird vereinbart

1989:
Februar: Import und Vertrieb von zwei in den USA gebauten Sportboot-Typen in Japan
April: Automobil-Produktion in Kanada beginnt; Zusammenarbeit mit Mitsubishi in Indonesien vereinbart
Die Gesamt-Automobilproduktion erreicht 10 Millionen Fahrzeuge

1990:
Oktober: Neuer Firmenname: SUZUKI Motor Corporation

1991:
April: Vorvertrag über eine Automobilfertigung in Ungarn geschlossen
Mai: Autobau in Korea in Zusammenarbeit mit Daewoo beginnt

1992:
Januar: Neues Automobilwerk in Pakistan geht in Betrieb
Oktober: Roller-Modell mit Erdgas Antrieb entwickelt
November: Neues Forschungs- und Entwicklungszentrum (Miyakoda R & D) eingeweiht

Doppeltes Flottchen und eines der schönsten Motorräder überhaupt: Die RF 900 R ist von ihrer hubraumschwächeren Schwester mit 600 cm³ kaum zu unterscheiden und hält sechs Langstrecken-Weltrekorde. In der R2-Variante mit verstellbarer Gabel lieferbar, gehört diese 900er zu den verkannten Größen auf dem deutschen Markt

1993:
Januar Automobilfertigung in Agypten beginnt (SUZUKI Egypt S.A.E.); Logistikcenter Sagara (Japan) nimmt seine Arbeit auf
April: Joint-Venture zum Autobau in China vereinbart; zweites Joint-Venture zum Bau eines weiteren Motorradmodells in China folgt im März 1994
Mai: Einweihung des SUZUKI-Werks in Ungarn

Die legendäre "34": Mit dieser Startnummer betritt der Texaner Kevin Schwantz die 500er-WM. Weltmeister wird er schließlich 1993 - allerdings mit Lucky Strike als Sponsor

1994:
März: Japan-Premiere der RF 900 R
Juli: Erster 125er 4-Takt-Roller (AN 125) der Marke vorgestellt
Oktober: Eigene Marina (Mikawa Mito) eröffnet

1995:
Januar: 20 Millionen Motorräder gebaut und exportiert
November: Verbindungsbüro in China eingerichtet
Das Fahhrad Love mit elektrischem Hiflsantrieb kommt auf den Markt

1996:
Juli: Neue Motorradfabrik in China - Jinan Qingpi SUZUKI Motorcycle Co - eingeweiht
November: Serienanlauf der Auto- und Motorradfertgung in Vietnam

1997:
Februar: Japan-Einführung der TR 50 S Street Magic
März: Premiere der TL 1000 S
Juli: Einweihung des neuen Testgelandes auf der Insel Hokkaido
August: SUZUKI wird Wein-Importeur
Oktober: Fahrtrainings-Zentrum in 1 nasa-cho, Shizuoka, eröffnet
Dezember: Auslieferungsbeginn VL 1500 LC Intruder

1998:
Februar: Auslieferung Roller AN 250 Sky Wave (Export-Modell heißt Burgman)
April: Premiere der GSX 1300 R Hayabusa, des stärksten Serienmotorrads der Welt
Mai: Vereinbarung mit GM zur Entwicklung von Kleinwagen in Europa; beide Unternehmen beschließen eine künftig noch engere Zusammenarbeit
September: Der SUZUKI Wagon R+ sowie der neue Opel Agila des Jahres 2000 sind Ausdruck dieser Kooperation
Oktober: Einführung AN 400 Sky Wave (Export-Modell heißt Burgman)
Dezember: Vertrag zur Motorenlieferung an die Aprilia S.p.A., Italien, geschlossen

Ungewöhnliche Optik, bärenstarker Motor, Einspritzanlage und Katalysator-Technik: die Hayabusa

1999:
März: Premiere SV 650 / S

2000:
Januar: Die Aggregat-Produktion im Werk Sagara überschreitet die 1 Million Marke pro Jahr
März: Die SUZUKI Motor Corporation feiert das 80-jährige Firmenjubiläum; Masao Toda wird Präsident, Osamu Suzuki Aufsichtsratsvorsitzender
Juli: In Japan werden 13 Millionen Autos der Kompaktklasse verkauft davon allein 1,3 Millionen SUZUKI Wagon R+
August: Die Auto-Gesamtproduktion des Werks Kosai überschreitet die 10 Millionen Marke. Gleichzeitig startet die Produktion von Autos für die Marke GM

Ganz der Vater: Mit dem US-Amerikaner Kenny Roberts jr. kehrt für SUZUKI Ende der 90er der Erfolg in der 500er-WM zurück

Oktober: Kenny Roberts Jr. gewinnt auf seiner SUZUKI XRB-Zero die Motorrad-WM in der 500er Klasse
Dezember: Die 4-Takt-Außenbordmotoren DF90 und DF115 werden eingeführt, ebenso das Cross-Country Auto Grand Escudo

2001:
Januar: Das Retro-Bike GS 1200 SS mit dem Motor der GSF 1200 / S Bandit wird in Japan eingeführt
Februar: Als erstes Modell der neuen VL LC Intruder Volusia Modellreihe wird die 400 cm³ Variante in Japan eingeführt; Die GSX 1400 wird in Japan erstmals der Öffentlichkeit präsentiert
März: Mit der Einführung der GSX-R 1000 kehrt SUZUKI in die Superbike-Klasse zurück
April: Ein Basis-Abkommen mit Nissan Motor Co., Ltd. über die Lieferung von SUZUKI-Kleinwagen wird geschlossen; Der motorisierte Rollstuhl MC2000S/MC3000S wird eingeführt
August: Mit Kawasaki Heavy Industries, Ltd. wird ein Abkommen über die Zusammenarbeit in zahlreichen Bereichen geschlossen
September: Neues Forschungszentrum "SUZUKI Motor R&D Asia Co., Ltd." in Thailand nimmt seine Arbeit auf
November: Mit der Bombardier Motor Corp. wird ein Abkommen über die Lieferung von SUZUKI Außenbordmotoren für den amerikanischen Markt geschlossen
Die Verwendung von Blei bei der Lackierung in den Motorrad- und Automobilfabriken wird abgeschafft

2002:
Januar: In Form einiger alter Roller-Modelle beginnt SUZUKI mit der Auslieferung von Fahrzeugen unter dem Namen Kawasaki
Februar: Das Werk Iwata liefert sein 8 millionstes Auto aus
Juni: SUZUKI eröffnet in Rome im U.S.-Bundesstaat Georgia eine Fabrik zum Bau von ATV und Quads. Dadurch soll der mit Abstand größte Markt für Fahrzeuge dieser Art noch besser bedient werden und der Marktanteil in diesem Segment deutlich gesteigert werden.
Die 2001 gegründete "SUZUKI International Europe (SIE)" nimmt Ihre Arbeit auf. Vorerst ist das einzige Aufgabengebiet die Vernetzung der einzelnen Ersatzteillager, angefangen mit den beiden deutschen, dem französischen, englischen und ab Mitte 2002 auch dem österreichischem.
August: Die deutsche Niederlassung SUZUKI Motor Deutschland zieht nach Bensheim um. Der Neubau beherbergt u.a. ein wesentlich größeres Ersatzteillager und ist bereits für die Übernahme des Auto-Vertriebs ausgelegt
Mickael Pichon verteidigt seinen 250er MotoCross-Weltmeistertitel
SUZUKI Works Techno (SWT) wird gegründet, um die Aktivitäten im Motorsport zu unterstützen

A Class of One: Mit dem AN 650 Burgman setzt SUZUKI neue Maßstäbe: Der Reihen-Zweizylinder-Viertaktmotor mit einer Leistung von 56 PS verfügt über ein Automatik-Getriebe mit Normal- und Powermodus. Alternativ kann der Fahrer elektronisch 5 Fahrstufen wählen. Auch in Sachen Fahrwerk und Komfort kann kein Mitbewerber dem grossen Burgman das Wasser reichen

2003:
April: SUZUKI und FIAT Auto S.p.A. vereinbaren den Bau eines Sport Utility Vehicles (SUV) auf Basis der SUZUKI Plattform "A". Das bei SUZUKI Ungarn gebaute Auto wird ab Ende 2005 als Benziner und Diesel sowohl unter dem Markennamen SUZUKI wie auch FIAT vertrieben
Bei SUZUKI Maruti Udyog Limited in Indien läuft das 4-millionste Auto, ein Alto, seit Produktionsbeginn 1983 vom Band
August: Am 01. des Monats verschmelzen die SUZUKI Auto GmbH Deutschland (Oberschleißheim) und die SUZUKI International Europe GmbH Deutschland (Bensheim) unter dem Dach der SUZUKI Motor GmbH Deutschland (Bensheim). Anschließend erfolgte eine Namensänderung in SUZUKI International Europe GmbH (SIE). Der Automobilvertrieb und sämtliche damit verbundenen Aktivitäten werden von Oberschleißheim nach Bensheim verlagert. SIE hat ein Stammkapital von 50 Millionen €, beschäftigt 270 Mitarbeiter und erwirtschaftet einen Gesamtumsatz von 550 Millionen € für 2003 in den Geschäftbereichen Motorräder, Automobile, Außenbordmotoren, Ersatzteile und Zubehör.

2004:
Februar: Mit der GS 500 und der neuen GS 500 F wird erstmals ein Motorrad für den europäischen Markt nicht in Japan produziert. Der beliebte 2-Zylinder läuft nun im spanischem Gijon vom Band
Mai: Im Zuge einer Kooperation mit der OPEL AG und FIAT S.p.A. beginnt SUZUKI mit der Entwicklung eines neuen 4-Zylinder Diesel-Motors mit 1,3 Liter Hubraum und Common Rail Einspritztechnologie für den indischen Markt. Die Produktion startet 2006.
Juni: Die seit 1981 bestehende Kooperation mit General Motors wird ausgebaut: Ab Frühjahr 2006 produziert SUZUKI im Motorenwerk Sagara in Lizenz den neuen V6-"Weltmotors" von GM für den Einsatz in neuen Auto- und Kleintransporter-Modellen
Juli: Am 01. des Monats startet die SUZUKI Automobile Schweiz AG als neuer Import für Autombile in der Schweiz
SUZUKI Vietnam, seit 1996 Fertigungsstätte für Autombile und Motorräder für den lokalen Markt, errichtet eine neue Produktionsstätte für Motorräder mit einer Kapazität von 100.000 Einheiten pro Jahr

Kurzes Gastspiel: Nach nur einem Jahr wird die als SUZUKI VZ 1600 Marauder angebotene Kawasaki VN 1600 Mean Streak wieder vom Markt genommen. Die Mitte 2001 geschlossene Kooperation wird 2005 geändert, die gegenseitige Belieferung mit Fahrzeugen eingestellt. Nur in der Beschaffung von Teilen und Komponenten wollen die beiden Unternehmen weiter zusammen arbeiten

August: Indomobil Suzuki International (ISI) beginnt mit der Produktion eines neuen All Purpose Vehicle (APV). Das Automobil ist als neues, strategisches Modell speziell für den asiatischen Markt entwickelt worden
Mit der Investition in die Firma "Integra Overseas Private Limited" beginnt SUZUKI mit der Produktion und dem Vertrieb von Motorrädern in Indien
In Indien entsteht ein neues PKW-Motorenwerk, in dem jährlich 100.000 Diesel-PKW-Motoren in Lizenz der OPEL AG und FIAT S.p.A. gebaut werden sollen
September: In Indien entsteht bis Anfang 2007 eine zweite Auomobil-Fabrik mit einer Kapazität von 250.000 Einheiten pro Jahr

2005:
März: Zur Feier des 20-jähirgen GSX-R Jubiläums erscheinen die Sondermodelle GSX-R 600 und 750 X mit vielen Extras und an eine an die erste GSX-R 750 von 1985 angelehnte Lackierung. Von 1985 bis Ende 2004 wurden weltweit über 650.000 GSX-R - Modelle verkauft. Damit ist es die erfolgreichste Modellbaureiche im Hypersport-Segment
April: Im Automobilwerk von Iwata, einem der bedeutesten SUZUKI Werke in Japan, läuft das 9-millionste Auto vom Band
Ein Wagon R+ ist das seit 1983 5-millionste Auto, welches bei SUZUKI Indien vom Band läuft

Dem Trend im deutschen Markt folgend bietet SUZUKI ab 2005 wieder einige Modelle mit Anti-Blockier-System an, unter anderem die neue GSF 650 / S Bandit

Mai: Der New Swift, das erste "Weltautomobil" von SUZUKI läuft erstmals in Indien vom Band. In den Folgemonaten läuft die Produktion auch in Japan, Ungarn und China an
Juni: In den Niederlanden wird die SUZUKI Finance Europe B.V. gegründet, die unter anderem die Finanzierung der SUZUKI International Europe GmbH in Bensheim sicherstellen soll
Juli: Der New Grand Vitara geht in den Export und wird auf allen wichtigen Weltmärkten eingeführt
September: SUZUKI Indien beginnt im Zuge der seit 1991 bestehenden Kooperation mit der Produktion eines All Purpose Vehicles für die Mitsubishi Motors Corporation. Im ersten Jahr sollen 12.000 Automobile geliefert werden
Die Jiangxi Changhe SUZUKI Automobile Co., Ltd. in China nimmt die Produktion eines neuen 1,4 Liter Hubraum Automobil-Motors auf. Vorerst sind 75.000, später bis zu 150.000 Einheiten u.a. für die chinesische Version des Wagon R+ und weiterer neuer Automodelle für den lokalen Markt geplant

2006:
Februar: CAMI Automotive Inc., ein Joint-Venture von SUZUKI und General Motors in Canada, produziert das 2-millionste Auto
März: Nach 25-jähriger Zusammenarbeit kauft SUZUKI von seinem bisherigen Hauptaktionär General Motors 17% der eigenen Aktien zurück. Somit hält GM nur noch 3% der SUZUKI Aktien und SUZUKI ist wieder im Besitz der Aktienmehrheit.

Die Zusammenarbeit mit GM wird von dieser Transaktion nicht beeinträchtigt.
Juni: SUZUKI und die Nissan Motor Co. Ltd. vereinbaren eine Intensivierung ihrer Zusammenarbeit. Durch den Vertrieb von Nissan Automobilen unter dem Markennamen SUZUKI wird das Modellprogramm weiter komplettiert. Im Gegenzug liefert SUZUKI eine Reihe von Fahrzeugen an Nissan und stellt Nissan z.B. in seinem indischen Werk Produktionskapazitäten zur Verfügung.

SUZUKI Global

Neben der Präsenz mit eigenen Vertriebsgesellschaften in allen wichtigen Märkten produziert SUZUKI heute auch weltweit Motorräder, Automobile, Außenbord-Motoren und vieles mehr.

Neben den beiden japanischen Hauptwerken, in dem alle großen Motorräder gefertigt werden, verfügt man mittlerweile auch über eine Produktionsstätte in Taiwan, in der z.B. der Roller UE 125 entsteht. Im Anfang der achtziger Jahre übernommenen und zwischenzeitlich stark erweiterten Werk in Spanien entstehen alle 50 cm³ Roller und Kleinkrafträder für den europäischen und seit 2002 z.B. die GZ 125 Marauder, der UH 125 Burgman und seit 2003 die GS 500 / F. Durch die deutlich günstigeren Arbeitslöhne und Transportkosten können diese Modelle bei gewohnter Qualität zu sehr günstigen Preisen angeboten werden.

Seit Mitte 2002 verfügt SUZUKI als zweiter Hersteller neben HONDA über ein eigenes Werk in den USA, in dem vorerst aber nur ATV`s produziert werden.

Noch globaler geht es im Automobilbereich zu. Durch die enge Zusammenarbeit mit GM ist SUZUKI mit allen GM-Töchtern eng verbunden. So produziert man z.B. in Polen für Opel den Agila und beliefert Nissan mit Kleinwagen.

Zahlen und Fakten (Stand Fiskaljahr 2005 (04/2005 bis 03/2006):

Weltweit über 192 Exportmärkte
29 Produktionsstätten in 23 Ländern
Beschäftigte weltweit: 14.180
Umsatz gesamt weltweit: 23,380 Millionen US $
ATV- und Motorradproduktion weltweit: 3,138 Millionen Einheiten
Automobilproduktion weltweit: 2,200 Millionen Einheiten

SUZUKI in Deutschland

Gute Motorräder hatte SUZUKI schon immer gebaut, nur mit dem Vertrieb wollte es anfangs nicht so recht klappen. Bis Fritz Röth die Sache in die Hand nahm.

Kontrastprogramm: Die Palette von SUZUKI Deutschland reicht 1976 von der RV 50 - hier mit zeitgenössischem Zubehör - bis zur RE-5, dem Topmodell der Reihe. Entstanden ist diese Aufnahme im Odenwaldstädtchen Hammelbach, dem damaligen Sitz des Importeurs

"In gewisser Weise haben wir damals ein ganzes Stück Pionierarbeit geleistet", sagt Fritz Röth, "wir waren wie eine große Familie". Das war damals wie heute sein Erfolgsrezept. Der Motorradenthusiast aus Hammelbach im Odenwald gehörte in den 50er Jahren zu den besten deutschen Geländefahrern. Seine größten Erfolge erzielte er allerdings nicht auf NSU, Puch oder Jawa, sondern auf Moto Guzzi: Zwischen 1964 und 1973 organisierte er den Deutschland-Vertrieb der italienischen Marke und machte die Bundesrepublik zum zweitwichtigsten Absatzmarkt für den italienischen Hersteller. Ende der 60er Jahre kriselte es aber in der deutsch-italienischen Partnerschaft, Fritz Röth hielt beizeiten nach neuen Geschäftsverbindungen Ausschau.

Dabei stieß er auf die Marke SUZUKI. Warum ausgerechnet die Marke aus Hamamatsu? Röth: "SUZUKI war in Deutschland sehr schlecht vertreten. Und außerdem hatte mein Beifahrer von Hamburg-Wien sich eine T 20 aus den Niederlanden besorgt. Und die hat mich fasziniert. Sie hatte Laufkultur und war kein Klapperbock. Mit ihr wäre ich gerne Rennen gefahren." In der Tat: In Deutschland war SUZUKI bislang mehr schlecht als recht vertreten. Die Firma Capri Agrati in Köln führte seit 1965 die T 20, die A 100 und später auch die T 500 Titan ein. Die Stückzahlen waren nicht der Rede wert, die Maschinen mussten noch per Einzelabnahme über die Zulassungshürden gehievt werden. Ein Händlernetz existierte in jener Frühzeit so gut wie nicht. Marketing und Werbung fanden praktisch nicht statt. Als die Zeitschrift "Das Motorrad" eine SUZUKI testen wollte, besorgte sie sich diese aus der Schweiz vom sehr rührigen lmporteur Frankonia. Allerdings, und dies vielleicht als Ehrenrettunng für Capri Agrati: Der Motorradmarkt in den 60er Jahren war praktisch tot, die 60 SUZUKIs, die die Kölner im Jahr verkauften. genügten 1970 immer noch für einen zehnten Platz in der Endabrechnung. Der gesamte Motorradmarkt absorbierte zu jener Zeit 4.863 Maschinen - vielleicht kein Wunder dass sich Agrati, seines Zeichens auch Besitzer der Firma Garelli. lieber auf den lukrativen Mofa-Markt konzentrierte. Garelli-Mofas gab es damals beim Großversender Neckermann im Katalog. Daneben beschäftigte sich noch die Firma Beckmann in Frankfurt mit SUZUKI-Motorrädern. Dort allerdings sollen nur vereinzelte A 50 und A 100 verkauft worden sein.

Fritz Röth und der Frankonia-lnhaber Wildderoer (den Röth als seinen "Ziehvater im SUZUKI-Geschäft" betrachtete) starteten 1969 zur Geschäftsreise nach Hamamatsu. Als sie zurückkehrten, war der Kontrakt unter Dach und Fach: Der neue Importeur für Deutschland hieß Zweirad-Röth. Einzige Bedingung: Das gesamte Ersatzteillager von Capri Agrati musste übernommen werden. Im Herbst holten zwei Lkw die restlichen Ersatzteile aus dem Kölner Lager ab. Röth erinnert sich: "Lager? Ein Bretterverschlag war das, der Staub lag zentimeterdick. Achtzig Prozent der Teile waren unbrauchbar, die haben wir verschrottet".

Zum Geschäftsbeginn Ende 1971 umfasste die Modellpalette sechs Maschinen: T 250, T 500, TS 125, TS 250 und die beiden RV-Typen 50 und 90. Daneben wurden die TM-Typen 250 und 400 als reinrassige Geländemaschinen für MotoCross-Wettbewerbe angeboten. Die MotoCross-Maschinen wurden ab 1975 zunächst über zwei, alsbald nur noch über einen Schwerpunkthändler (Zweirad Kurz in Rosenheim) vertrieben.

Die Suzuki-Modellpalette lief zunächst über das rund 100 Stationen umfassende Moto Guzzi-Händlernetz. Der Übergang klappte reibungslos. Von Anfang an standen die japanischen Maschinen im Ruf, robust und unkompliziert zu sein - im Gegensatz zu den damals nicht sonderlich standfesten Italienerinnen. Die waren nur in einem Punkt wirklich unschlagbar: im Fahrwerk. Da kam keine SUZUKI mit. Nicht zuletzt deswegen schickte Röth später zu Ansichtszwecken einen V7-Rahmen nach Japan: "Da ich öfter in der Entwicklungsabteilung in Hamamatsu war, wusste ich auch von der neuen Viertakt-Generation. Also habe ich einen Guzzi-Rahmen nach Japan geschickt".

Der erste SUZUKI-Importeur, Capri Agrati, erledigt den Vertrieb fast unter Ausschluss der Öffentlichkeit. Erst Anfang der 70er Jahre steckt Röth, als neuer Importeur, Geld in die Werbung. Ein schönes Beispiel dafür ist die zeitgeistige Motorrad-Anzeige vom Juli 1973

Die deutsch-japanische Zusammenarbeit funktionierte von Anfang an. Dazu Fritz Röth: "Die Japaner waren immer äußerst korrekt, bei denen stimmte einfach alles. Es gab jede Menge Werksunterstützung, auch der technische Background stimmte. Und da ich genau wusste, was ich wollte, und es immer auch gelang, denen das verständlich zu machen, hatte ich keine Probleme". Die Homologierung fand in den ersten Jahren noch vor Ort in Hamamatsu auf der SUZUKI-Teststrecke statt, zu den Prüfterminen flog Röth in Begleitung des lngenieurs Föst vom TÜV Darmstadt. SUZUKI hatte zu der Zeit noch keine Motorenprüfstände, die Ermittlung der PS-Zahlen nach deutscher DIN-Norm wurde in einem Institut in Tokio vorgenommen: "Die hatten ständig Schwierigkeiten mit der Umrechnung, per Telex gaben wir von Hammelbach dann unsere Ratschläge". Mit dem steigenden Erfolg intensivierte sich die Zusammenarbeit, Anfang der siebziger Jahre gehörten japanische Ingenieure zum Straßenbild des Odenwald-Örtchens.

Im Mai 1976 folgte der nächste Schritt: Röth gründete die SUZUKI Motor Deutschland GmbH im rund 30 Kilometer entfernten Heppenheim an der Bergstraße. Im Neubau in der Darmstädter Straße, unweit der Autobahn A 5 Frankfurt-Basel, konzentrierte sich auf 2.000 Quadratmetern Fläche die Verwaltung, das Zentralersatzteillager und die technischen Service-Abteilungen. Zur Eröffnung der neuen Niederlassung gab sich der SUZUKI-Präsident Jitsujiro Suzuki persönlich die Ehre. Zu diesem Zeitpunkt belegte die japanische Marke den vierten Platz in der Zulassungsstatistik. Das Händlernetz umfasste inzwischen 250 Stationen, und die Verkaufszahlen erreichten neue Rekordmarken: von den 1.201 Maschinen des Jahres 1972 über 1.506 und 1.995 Einheiten auf die 4.328 Stück des Jahres 1975. Zum Jahresabschluss 1976 konnte die Geschäftsleitung nach Japan stolze 6.240 verkaufte Motorräder melden. Fritz Röth war zu diesem Zeitpunkt bereits nicht mehr für SUZUKI tätig. Mit seinem Ausscheiden endete die erste stürmische Aufbauphase mit ihrer fast familiären Atmosphäre: 'Wir, die Familie SUZUKI", war für die 25-köpfige Belegschaft mehr als bloß ein Werbeslogan.

Für die nächsten acht Jahre wurden die Geschicke der deutschen Zentrale vom niederländischen lmporteur gelenkt. Ihr Chef, Evert Valentijn Louwman, beteiligte sich an der deutschen SUZUKI Motor Handels GmbH, die andere Hälfte hielt Otto de Crignis aus München. Zum ersten Mal wurde richtig viel Geld investiert. Die neue Geschäftsleitung stellte die Weichen voll auf Expansion und gab Hamamatsu wichtige Impulse. Die Kardan-SUZUKIs gehen ebenso wie die Katanas, die SB3 und die limitierten Sondermodelle auf ihre Initiative zurück. Außerdem wurde das Zubehörprogramm gewaltig ausgeweitet, SUZUKI-Shirts, -Jacken, -Halstücher, Helme und Fahrerkombis wurden zu unentbehrlichen Accessoires für den markenbewussten Biker. Doch diese Euphorie verflog Anfang der 80er Jahre: Die erste Hälfte dieses Jahrzehntes ließ den Shooting-Star unter den japanischen Motorradmarken immer tiefer in die Krise schlittern. Die Firmenspitze verstärkte noch die Unruhe in der Händlerschaft: Der deutsch-niederländischen Unternehmensleitung gehörte eine Einkaufsgesellschaft im niederländischen Leidschendam. Dieser Großhändler belieferte nicht nur, hoch offiziell, den deutschen und den niederländischen Importeur, sondern auch diverse "Grauhändler" -und das zu Preisen, die unter den Einstandspreisen der Vertragshändler lagen. Kein Wunder also, dass es alsbald in der Händlerschaft gewaltig rumorte. Dazu kam ein ausuferndes Modellprogramm, kein Händler konnte alle dafür benötigten Teile auf Lager haben. Die Preispolitik erleichterte auch nicht gerade die Entscheidung für eine neue SUZUKI, die Preise lagen im Schnitt um 15 Prozent über denen der Konkurrenz.

In Oberschleißheim bei München, wo inzwischen die deutsche Zentrale beheimatet war (das Zentrallager blieb in Heppenheim) schrillten sämtliche Alarmglocken. Jetzt begann ein eifriges Stühlerücken, eine neue EDV-Anlage sollte die Logistik verbessern. Abhilfe erhoffte man sich auch von den neuen Räumlichkeiten. Im Januar 1982 konnte ein 20.000 Quadratmeter großes Areal mit Bürogebäuden und Lagerhallen bezogen werden. Sämtliche technischen und kaufmännischen Abteilungen für Automobile und Motorräder konzentrierten sich unter einem Dach. Parallel dazu wurde in Heppenheim ein neues Zentral-Ersatzteillager an der Tiergartenstraße hochgezogen. Dazu kam das neue Vertriebssystem über Partnerschaftsagenturen und ein reduziertes Modellprogramm: "Wir wissen, dass wir mit über 60 Modellen ein zu großes Programm hatten". Deshalb straffte SUZUKI Deutschland es radikal. "Statt über 60 Modelle haben wir nun noch 26 im Programm." Nicht wenige der Partnerschaftsagenturen betätigten sich auch im Automobilgeschäft, mit dem Geländewagen LJ 80 etablierte man sich als Marktführer unter den OffRoad-PKW.

1982 brachte dank radikaler Preissenkungen noch einmal einen Anstieg in den Verkaufszahlen, SUZUKI setzte in Deutschland 17.582 Maschinen ab, verzeichnete im Jahr darauf einen Rückgang um 4.000 Maschinen und brach 1984 vollends ein. Dazu ein Blick auf die Situation im Motorradgeschäft Anfang der 80er Jahre: 1981 war mit 132.787 Neuzulassungen das absolut beste Jahr für die Motorradindustrie gewesen, 1986 war mit 77.570 Zulassungen der Tiefpunkt erreicht. Zu dem Zeitpunkt allerdings hatte SUZUKI längst schon wieder die Kurve gekriegt. Die Rosskur führte über eine radikale Umstrukturierung der Vertriebsorganisation: den 256 Händlern wurde gekündigt und die deutsche SUZUKI Motor Handelsgesellschaft in München aufgesplittet. Oberschleißheim betreute nun ausschließlich den Automobilsektor, während die Motorraddivision an die Bergstraße zurückverlegt wurde. Das Management der Motorradabteilung kam aus Japan: Yoichi Nishitani hieß der neue Geschäftsführer, der mit einem kleinen Stab von engagierten Mitarbeitern SUZUKI wieder ins richtige Fahrwasser brachte.

"Am 1. Oktober 1984 nahm die neugegründete SUZUKI Motor Deutschland GmbH mit Sitz in Heppenheim ihre Arbeit auf", vermerkt lakonisch die Hauszeitschrift SUZUKI-Report. Was sie nicht schrieb: Zu dieser Zeit war der deutsche Importeur alles andere als voll handlungsfähig. Das japanische Management residierte, zwei Mann hoch, in Heppenheim und geisterte durch mehr oder minder leere Büroräume. Die belebten sich erst im November, als die Roten Radler aus München vorrollten: Die restlichen Motorrad-Mitarbeiter, allen voran Bert Poensgen, hatten kurz entschlossen ihren Krempel gepackt und rückten in Heppenheim an. Mit dem Gabelstapler wurde abgeladen, doch es gab nicht allzu viel zu verstauen, keine Kopierer, keine Schreibmaschinen, keine Rechner. Nichts, aber auch gar nichts, was für einen funktionierenden Vertrieb eigentlich unerlässlich war, stand zur Verfügung. Also wurde improvisiert, der eine brachte seinen Atari-Spielcomputer von Zuhause mit, die nötigen Kopierer wurden monatsweise "zu Probezwecken" geliehen. Gewohnt wurde im Hotel, Briefpapierbögen vervielfältigt, nicht gedruckt; und die ersten DR 600 R-Rechnungen nach Feierabend von Hand auf der Schreibmaschine heruntergetippt.

Allen Unkenrufen zum Trotz bleibt SUZUKI Motorradhersteller. Um das zu unterstreichen, reist Osamu Suzuki 1986 zur Händlertagung nach Bensheim. Der SUZUKI-Präsident macht den Aufbau der deutschen Niederlassung zur Chefsache. Links von Suzuki sitzt der damalige Overseas-Manager Shimizu, rechts davon der deutsche Vertriebsleiter Bert Poensgen

Warum und wieso das alles funktionierte, kann sich Bert Poensgen, der von Anfang an dabei war, heute kaum mehr so recht erklären: "Pioniergeist", meint er achselzuckend und umreißt damit vielleicht genau das, was SUZUKI mehr als alles andere nötig hatte. Eine der dringlichsten Aufgaben der engagierten Mannschaft bestand in der Neustrukturierung des Händlernetzes, zu Beginn des Jahres 1985 verfügte SUZUKI nur noch über rund 200 Stationen. Nicht weniger dramatisch sah es in Bezug auf den Marktanteil aus, die 5.653 verkauften Einheiten 1984 entsprachen 5,76 Prozent des Gesamtkuchens. Die erste Händlertagung unter neuer Leitung im Spätjahr 1984 war mehr als stürmisch, schließlich kursierten Gerüchte, dass sich SUZUKI ganz vom Motorrad verabschieden wolle. Logisch, dass die wenigen treuen Händler genau wissen wollten, was Sache ist. Vertriebsleiter Poensgen - "ich glaube ans Motorrad" - gelang letztendlich, die aufgebrachten Gemüter zu beschwichtigen.

Und seinen Worten folgten Taten, die supersportliche GSX-R 750 war genau die richtige Antwort, die die Skeptiker überzeugte. Sie brach den Bann: Im Frühjahr 1985 wurden alle Händler nach Luca in Italien eingeladen, dort standen 15 per Luftfracht eingeflogene GSX-R 750. Die Herren taten zwei Tage lang nichts anderes, als heftig am Quirl zu drehen. Zwar zerlegte ein Händler aus Nordbaden eine Vorführ-GSX-R, doch das tat der Stimmung keinen Abbruch. Dieses Fest jedenfalls war der Anfang eines neuen Umgangs miteinander. Dazu Poensgen: "Wir mussten ein positives Gefühl vermitteln, das war die einzige Möglichkeit, die Sache aus dem Keller zu ziehen."

Dazu gehörten natürlich auch der Aufbau eines neuen Händlernetzes. Auch da beschritt SUZUKI neue Wege: "Es ging uns nicht darum, wie groß die Kapitalausstattung unseres neuen Partners war. Er musste zwei Voraussetzungen erfüllen: Fachkompetenz vermitteln und jung sein. Nicht das was er hat, sondern das, was er mit dem Motorrad noch erreichen wollte, das war wichtig. Das", so Poensgen, "hat uns genügt, um ihn als Händler einzusetzen." Das brachte die Marke innerhalb kürzester Zeit nach oben. Zur Tagung 1986 standen rund 270 Händler in Diensten des roten "S" und des blauen Schriftzugs. 1989 waren es bereits rund 290 Stationen, unmittelbar nach der Wiedervereinigung kamen weitere 18 dazu. Heute verfügt das Vertriebsnetz über rund 550 Händler.

Im Jahr 1985 nahm auf Wunsch des deutschen Importeurs auch Zweirad GRISSE wieder den Vertrieb von SUZUKIs auf, den wir bedingt durch die Einführung der Partnerschaftsagenturen (der Händler war lediglich Vermittler zwischen dem Kunden und dem Verkäufer, SUZUKI Deutschland, und erhielt dafür eine kleine Provision) Anfang der achtziger Jahre erst stark zurückgefahren und letztlich völlig eingestellt hatten.

Doch jeder Vertrieb ist nur so gut wie die Produkte, die er anzubieten hat. Und darüber, wie diese auszusehen hatten, gab und gibt es sehr konkrete Vorstellungen. SUZUKI Deutschland pflegt seit Jahren einen direkten Draht nach Japan, die GS 500 E zum Beispiel verdankt ihre Entstehung der Einflussnahme der deutschen Niederlassung. Dazu gehörte natürlich auch der richtige Riecher: Der deutsche Importeur war beispielsweise der einzige, der sich für die VS 800 GL und 1400 GLP Intruder einsetzte und in größeren Stückzahlen orderte. Der Erfolg gab Poensgen Recht. Dank der neuen Modelle entdeckte auch die Motorradpresse wieder ihre Sympathien für die Marke aus Hamamatsu. Hatte es bei der Berichterstattung im Vorfeld der IFMA 1984 noch "kein sonderlich attraktives Modellprogramm" geheißen, sah es nach den ersten Tests des neuen Programms ganz anders aus: SUZUKI in aller Munde, nicht mehr wegen interner Querelen, sondern wegen der Qualität der Produkte. Auf dieser Basis wurde aufgebaut, das Erscheinungsbild der Marke kräftig renoviert und die neue, von Japan gesteuerte Produktphilosophie konsequent durchgezogen.

SUZUKI Motor Deutschland vertreibt übrigens schon längst nicht mehr nur Motorräder, auch Stationär- und Bootsmotoren gehören zur Geschäftsgrundlage. Außenborder gibt es seit den 50er Jahren, seit Ende der 70er auch in Deutschland. Zunächst für Arbeitseinsätze konzipiert, wurden sie rasch von Freizeitskippern entdeckt. SUZUKI reklamiert für seinen Zweitakt-Antrieb eine besondere Umweltverträglichkeit, vor allem dank der variablen Öleinspritzung und der Verwendung von biologisch abbaubarem Öl.

Und im Gegensatz zu früher klappte ab Mitte der Achtziger Jahre auch die Ersatzteilversorgung. Klagen wegen zu langer Standzeiten gehören jedenfalls der Vergangenheit an, zumal SUZUKI inzwischen auch ein Über-Nacht-Verteilersystem aufgebaut hat.

Und um die Ersatzteilversorgung noch weiter zu verbessern wurde im Jahr 2001 die "SUZUKI International Europe (SIE)" mit Sitz in den Räumlichkeiten von SUZUKI Motor Deutschland in Heppenheim gegründet. Wurden bislang Rückstandsteile per Luftfracht aus Japan eingeflogen (für den Kunden natürlich ohne Mehrpreis), so koordiniert SIE die einzelnen Läger der Niederlassungen in Deutschland, Frankreich, Großbritannien und in Österreich. So kann das benötigte Ersatzteil noch schneller direkt aus dem Lager, welches es vorrätig hat, an den Händler geliefert werden. Weitere Länder werden SIE im Laufe der nächsten Jahre beitreten und die Aufgabengebiete ausgeweitet.

Die neue, 2002 eröffnete Firmenzentrale der SIE in Bensheim

Über zwanzig Jahre nach ihrer Gründung zeigt sich die SUZUKI Motor Deutschland GmbH bzw. heute die SUZUKI International Europe GmbH erfolgreich wie nie zuvor:

Rückblickend auf die vergangenen zehn Jahre vermochte sich SUZUKI auf dem deutschen Motorradmarkt stets vorzüglich in Szene zu setzen. So erzielte man Marktanteile bis zu 23 Prozent bei den Maschinen ab 125 cm³ Hubraum. Vier Mal bestimmte SUZUKI in diesem Markt zudem führend das Geschehen, und weitere drei Mal sah der Jahresendstand der Motorrad-Neuzulassungen in Deutschland SUZUKI auf einem hervorragenden zweiten Platz. Insbesondere vor dem Hintergrund eines von 1999 bis 2006 jährlich zwischen 3,8 und 9 Prozent schrumpfenden Marktes für neu zugelassene Maschinen ist die Marktanteils-Konstanz bemerkenswert, und im Jahr 2006 vermochte man trotz abermals rückläufiger Gesamtentwicklung einen Marktanteil von 17,3 Prozent bei neu zugelassenen Motorrädern zu erwirtschaften. Mit 21.299 verkauften Motorrädern über 125 Kubik beendete SUZUKI das Geschäftsjahr 2006 zudem auf Rang eins unter den japanischen Herstellern in der Zulassungsstatistik. Bert Poensgen: „Unser Ziel lautet ganz klar, diese Position mit Hilfe innovativer und damit attraktiver Modelle sowie unserer kompetenten Vertriebspartner nicht nur zu behaupten, sondern auszubauen.“

Der Sprung an die Spitze, so Marketingleiter Poensgen, war eine Folge "konsequenter Modell- und Preispolitik sowie des hohen technischen und qualitativen Standards aller SUZUKI-Motorräder". Man kann es auch einfacher ausdrücken:

SUZUKI baut nicht nur ausgesprochen gute, sondern auch preiswerte Maschinen.

Blickt man zurück, entdeckt man bei SUZUKI zudem, dass Trends oftmals nicht lediglich gefolgt, sondern diese aktiv gesetzt wurden. „Bestes Beispiel ist sicherlich unsere legendäre GSX-R - Baureihe, die mittlerweile ins 22. Jahr geht“, so Bert Poensgen dazu. 1985 läutete die GSX-R 750 die Ära der Supersportler ein – bis heute eine Domäne von SUZUKI und bereits im ersten Produktionsjahr die Basis für engagierten Rennsport, gerade auch in Deutschland. Zahlreiche Deutsche Meisterschaften wurden in den Klassen Supersport und Superbike gewonnen, und mit dem Australier Troy Corser vermochte SUZUKI im Jahr 2005 sogar erstmals die Weltmeisterschaft bei den Superbikes zu erringen. Bert Poensgen: „Ein Erfolg, von dem nicht nur wir als deutscher Importeur, sondern vor allem auch unsere Kunden profitieren, zeigt dies doch den hohen technischen Stand und die Qualität unserer Produkte auf.“

Doch nicht nur im sportlichen Segment vermochte SUZUKI über die Jahre stets Zeichen zu setzen. Mit der DL V-Strom - Baureihe wurde 2002 praktisch eine neue Art von Motorrad, der „Sport-Enduro-Tourer“, geschaffen. Ein Motorrad, das sportliches Kurvenvergnügen auf der Landstraße und lange, bequeme Autobahnetappen ebenso ermöglicht, wie Ausflüge auf Schotterpisten. „Die gute Akzeptanz dieses Konzeptes und die verstärkte Nachfrage unserer Kunden hat uns veranlasst, die DL 650 V-Strom ab 2007 mit ABS anzubieten“, beschreibt Bert Poensgen die jüngste Entwicklung in diesem Bereich.

Wenn es noch etwas zu verbessern gabt, dann war es möglicherweise das Image. Wer günstige Modelle in hohen Stückzahlen absetzt, gerät leicht in den Ruf, nur Masse, aber keine Klasse anzubieten. Man kämpfte ein wenig mit lmageproblemen, so zumindest die Einschätzung von Bert Poensgen: "Mit günstigen Brot- und Butter-Maschinen ist nun mal kein Staat zu machen."

Wer allerdings die aktuelle Modellpalette betrachtet, dürfte eine Trendwende erkennen. Perfekte Technik zu vergleichsweise günstigen Preisen vereint sich hier mit einem Supersport-Image und einer Produkt-Qualität, die ihresgleichen sucht.

Und um auch zukünftig Ihren Ansprüchen gerecht zu werden, investierte SUZUKI Deutschland mehrere Millionen in ein neues Gebäude in Bensheim, nur einen Steinwurf vom früheren Standort Heppenheim entfernt.

Im August 2003 wurde die SUZUKI Motor Deutschland GmbH (SMD) mit der immer noch in Oberschleißheim angesiedelten SUZUKI Auto GmbH unter dem Dach der SUZUKI International Europe (SIE) verschmolzen.

Vorstellen kann man sich in Bensheim noch viel: Der Ausbau zur wirklichen Europa-Zentrale oder die Errichtung eines Forschungs- und Entwicklungszentrums für den Europäischen Markt sind nur einige Schlagwörter.

Im Jahr 2001, zum 80-jährigen Firmenjubiläum, hat SUZUKI die Marschrichtung für die nächsten Jahre vorgegeben: "Own the Racetrack".

Und die Ingenieure haben Wort gehalten, die GSX-R - Modelle dominieren die nationale wie die internationale Rennszene in einer Weise wie niemals eine Motorradbaureihe zuvor!

Doch nicht nur im Sport gibt SUZUKI mächtig Gas. Mit dem Bau eines eigenen ATV- und Quad-Werkes in den USA will man sich künftig ein noch größeres Stück von diesem Markt sichern, die Fabrik im spanischen Gijon wird konsequent zur Produktionsstätte für Motorräder ausgebaut und im riesigem asiatischem Markt der Brot- und Butter-Bikes (für unser Verständnis eher modern gestylte Mofas) sorgt die SUZUKI Smesh für mächtig Aufsehen und große Verkaufserfolge.

SUZUKI - Way of Life!

 

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© Olli Schwab